Monitoreo De Sueño

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.

Cinturones De Seguridad Pirotécnicos

El cinturón es uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes. Al igual que el airbag, nos protege en caso de tener un accidente.En la actualidad, la mayoría de los vehículos equipan pretensores pirotécnicos, como mínimo, en los asientos delanteros. Hoy vamos a explicar cómo se comporta, en caso de accidente, un cinturón de seguridad con pretensor, que puede ser mecánico o eléctrico.

En el caso de los pretensores mecánicos, si el vehículo sufre una desaceleración muy acusada (normalmente por un choque), el pretensor posee un sistema mecánico, mediante el cual se detona internamente bien el carrete o la hebilla. El efecto que produce en el cinturón es que se retrae, pegándolo lo máximo posible a nuestro cuerpo, para así permanecer perfectamente sujeto en el asiento.

Los pretensores eléctricos poseen una unidad de control que, generalmente, también controla el airbag. Esta unidad de control posee varios sensores, mediante los cuales recibe gran cantidad de información de las fuerzas G que actúan sobre el vehículo. En caso de detectar un valor superior al preestablecido, entiende que se ha producido un accidente y envía un impulso eléctrico que hace detonar el pretensor. El pretensor puede ir situado, como en el caso anterior, en el carrete o en la hebilla y su finalidad es la misma, aprisionar el cuerpo para que no se mueva.

Control De Estabilidad

ESP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control electrónico de estabilidad, uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el vehículo se mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante, reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.

El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo. Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de las ruedas, usando elementos comunes con el ABS.

¿Cómo funciona el ESP?

Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:

Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el movimiento del volante.

Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan sobre eventuales bloqueos.

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real del vehículo.

La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento real del vehículo no coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo e interviene frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria o, en determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.

Control De Traccion

Los sistemas de control de tracción evitan que las ruedas motrices patinen en determinadas situaciones, como arrancadas en suelo húmedo, curvas cerradas, etc. Tomando como base los sensores del sistema ABS y coordinados con la gestión del motor, el dispositivo puede actuar sobre el acelerador y los frenos para garantizar la máxima motricidad.

Los sistemas de control de tracción, tienen como finalidad principal el evitar que las ruedas motrices patinen cuando iniciamos la marcha o bien en determinadas situaciones -como curvas muy cerradas- en las que un exceso de potencia transmitida a la rueda puede provocar un deslizamiento del neumático.

En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción: los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que, además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción. En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.

Frenos ABS

Los sistemas de frenos ABS instalados en los vehículos modernos cumplen una función muy importante en caso de frenadas bruscas o de emergencia, el acrónimo en ingles ABS traducido al español significa sistema de frenado antibloqueo. Este sistema funciona solo en el momento en que las ruedas se bloquean, por ejemplo: en una frenada de emergencia, los neumáticos al quedar completamente frenados son detectados, el sistema limita y descarga la presión de frenado a esa rueda para que vuelva a girar para conseguir adherencia nuevamente.

Sin el sistema ABS, al pisar el freno a fondo, los neumáticos tienden a quedar bloqueados, perdiendo adherencia en el pavimento, esto hace que demore casi el doble en detener el automóvil en comparación con el sistema ABS, aparte de perder la capacidad de maniobrabilidad para esquivar objetos.

El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo.

  

Air-Bags

La bolsa de aire o airbag también llamado cojín de aire o colchón de aire. Tiene varias aplicaciones y una de las más comunes es como sistema de seguridad pasiva instalado en los automóviles modernos. 

Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), es amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los airbag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

También existen las bolsas de aire "de cortina" . Estos se inflan desde techo del automóvil (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pegado a la ventanilla) y proporcionan protección para la cabeza de los ocupantes en el caso de choque lateral. Los "airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente se ha desarrollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.

El sistema de la bolsa de aire en un vehículo se compone de:

• Detectores de impacto situados normalmente en la parte interior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
• Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
• Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.

  

Vidrios Templados, Laminados y Blindados

                                                                
                                  Vidrio Templado

El vidrio templado se fabrica en hornos, donde el vidrio se calienta gradualmente hasta una temperatura de entre 575 y 635 ºC para luego enfriarlo rápidamente con aire. De esta forma, mientras la superficie del vidrio se expone a tensiones de compresión, en el interior queda sometido a tensiones de tracción. Así se logra modificar su estructura haciéndolo entre cuatro y cinco veces más resistente a los golpes que un vidrio plano y aumentando su resistencia al choque 

Las ventanillas y la luneta de los vehículos actuales montan normalmente vidrio templado, que en caso de colisión se rompe en añicos poco afilados. Sin embargo, este tipo de vidrio presenta un problema en los parabrisas, que al romperse por ejemplo por el golpe de una piedra dejan inutilizado el campo de visión, además de los posibles riesgos para la cara de los ocupantes.

                                         Vidrio Laminado

Aunque durante muchos años fueron los parabrisas eran fabricados de vidrio templado, los actuales parabrisas son de vidrio laminado, que constan de dos hojas de vidrio con una capa de policarbonato laminado de seguridad entre ellas, y que en el momento del impacto estallan sin desprender partículas peligrosas para los ocupantes del vehículo, dan una mayor garantía de seguridad. Los parabrisas de las motos suelen ser de plástico acrílico resistente a impactos.

                                         Vidrios Blindados

El vidrio blindado está compuesto por varias láminas de vidrio entre las que se intercalan diversas capas de otros materiales. Generalmente está formado por tres capas: dos lunas de cristal grueso y duro entre las que se intercala una capa de plástico generalmente polivinilo o resina fundida. Aunque también es frecuente que se alternen varias capas de ambos materiales para aumentar su resistencia.Todas estas capas se funden entre sí, mediante una elevada presión que impida que se separen, en un proceso llamado laminación. 

Gracias a la dureza que aporta el cristal y a la elasticidad del segundo material, el sistema de blindaje puede absorber la energía cinética que libera el impacto de un proyectil.

Asientos con Apoya Cabeza

Cuando el automóvil es chocado se produce una súbita aceleración hacia adelante en el automóvil en consecuencia el asiento empuja al cuerpo hacia adelante acelerándolo de forma solidaria con el resto del automóvil pero la cabeza no está apoyada en el asiento, en consecuencia la cabeza se retrasa respecto al resto del cuerpo provocando una lesión en el cuello él apoya cabezas lo que hace es empujar la cabeza al mismo tiempo que el asiento empuja al cuerpo, evitando el efecto anterior.

Se debe proteger la cabeza colocándole un apoyo para que la fuerza opuesta a la del choque no induzca un movimiento sobre ésta.

La función primordial del apoya cabezas no es las de dar comodidad a los ocupantes del asiento, sino el minimizar las lesiones cervicales en caso de colisión, en especial en caso de colisión por alcance. Los "reposacabezas'' son, por tanto, un elemento de seguridad.

Columna de dirección y Pedales Colapsables

                      Columna de dirección Colapsable

La barra de dirección o sea la barra que va del volante de dirección hasta las llantas delanteras no es rígida, por ejemplo, en una colisión de frente antiguamente el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor, con la barra colapsable en ese mismo choque esa barra se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor.

Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal. Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impactos. Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión. 

                                                            

                                   

                                    Pedales Colapsables

Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalier debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen algunas innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producirse envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplacion se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla.

 

El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

Barras laterales de protección

Las barras de protección lateral son Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. En caso de producirse una colisión lateral, toda una serie de componentes trabajan conjuntamente para ofrecerte a ti y al resto de ocupantes la máxima protección posible.

En el interior de cada puerta se han incorporado unas barras de aluminio de protección en diagonal que confieren una solidez y robustez excepcionales a las puertas y paneles laterales e impiden la entrada de objetos procedentes del exterior en el interior del habitáculo. Además, las cerraduras y bisagras reforzadas, el refuerzo de los asientos y reposa brazos y los elementos sintéticos adicionales de absorción de impacto contribuyen también a reducir la fuerza del impacto que se transmite al habitáculo.

Carroceria con deformación programada

La estructura del vehículo se diseña de manera que se deforme, protegiendo el habitáculo y a los ocupantes.Si la carrocería no es capaz de absorber esa energía serán los ocupantes quienes la absorban. En una brusca desaceleración producida por un choque y sin una estructura en el vehículo que se encargase de absorber esa energía, los ocupantes podían llegar a morir sin una sola herida, simplemente a consecuencia de la absorción de la energía liberada en el impacto.

Con una estructura de deformación programada, la carrocería absorbe, hasta cierto punto, la energía del impacto tal y como se ha programado que lo haga, a través de la deformación en puntos concretos que, en ocasiones, son visibles en forma de orificios, acanaladuras o pliegues en los largueros y travesaños que la componen. También la disposición de estos elementos es importante, ya que se colocan de manera que absorban la energía de forma progresiva, distribuyendo las fuerzas por toda la carrocería, siempre reduciendo los riesgos para el habitáculo.

Habitáculo indeformable

Los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente.

El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.